Bộ Giao thông Vận tải ước tính nhu cầu nguồn vốn Nhà nước cần bố trí để xử lý 8 dự án BOT giao thông thua lỗ do bộ này quản lý rơi vào khoảng 10.650 tỷ đồng.
Dự án BOT Thái Nguyên-Chợ Mới. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)
Với việc liên tục trình phương án xử lý các dự án BOT thua lỗ, phía Bộ Giao thông Vận tải cho rằng nếu không có giải pháp xử lý dứt điểm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp dự án, đặc biệt là các tổ chức tín dụng và mức độ tín nhiệm, môi trường thu hút đầu tư, đặc biệt là chủ trương thu hút nguồn lực xã hội theo phương thức PPP.
Chia 3 nhóm xử lý 8 dự án BOT thua lỗ
Mới đây, trong tờ trình Chính phủ đề xuất giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc tại 8 dự án BOT thua lỗ, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất giải pháp xử lý, chia làm 3 nhóm:
Cụ thể, nhóm 1: Sửa đổi hợp đồng, bổ sung khoảng 1.557 tỷ đồng vốn Nhà nước hỗ trợ để tiếp tục thực hiện hợp đồng với 2 dự án BOT có doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi gồm Dự án BOT Cầu Thái Hà vượt Sông Hồng nối Thái Bình và Hà Nam, Dự án BOT xây dựng Cầu Việt Trì-Ba Vì (Cầu Văn Lang).
Nhóm 2: Bổ sung vốn Nhà nước khoảng 2.280 tỷ đồng cho Dự án BOT hầm Đèo Cả (hạng mục đầu tư mở rộng hầm Hải Vân) do dự án không được thu phí đường La Sơn-Túy Loan theo cơ chế hỗ trợ của Nhà nước như hợp đồng đã ký.
Nhóm 3: Chấm dứt hợp đồng trước thời hạn đối với 5 dự án gồm Dự án BOT cầu đường sắt Bình Lợi, đường vành đai phía Tây thành phố Thanh Hóa, Dự án BOT nâng cấp, cải tạo quốc lộ 91, thành phố Cần Thơ và Dự án BOT xây dựng tuyến đường Thái Nguyên-Chợ Mới. Nhu cầu vốn Nhà nước bố trí để thanh toán cho nhà đầu tư cho nhóm này khoảng 6.813 tỷ đồng.
Phía Bộ Giao thông Vận tải cũng ước tính nhu cầu vốn Nhà nước cần bố trí để xử lý 8 dự án BOT do bộ quản lý khoảng 10.650 tỷ đồng. Mức vốn Nhà nước thực tế thanh toán cuối cùng sẽ được đàm phán với nhà đầu tư, ngân hàng cung cấp tín dụng về mức chia sẻ của các bên khi thực hiện giải pháp và phải được kiểm toán trước khi thanh toán.
Về nguồn vốn, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị sử dụng nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách Trung ương năm 2023. Trường hợp không thể cân đối đủ từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách Trung ương năm 2023, cho phép sử dụng nguồn vốn dự phòng đầu tư công trung hạn để sớm xử lý dứt điểm khó khăn, vướng mắc đối với 8 dự án BOT.
“Số lượng dự án BOT cần phải xử lý là rất nhỏ so với con số 140 dự án BOT được triển khai trước khi Luật PPP có hiệu lực. Nếu không có giải pháp xử lý dứt điểm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp dự án, đặc biệt là các tổ chức tín dụng và mức độ tín nhiệm, môi trường thu hút đầu tư, đặc biệt là chủ trương của Đảng, chính sách của Nhà nước về thu hút nguồn lực xã hội theo phương thức PPP,” lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải đánh giá.
Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất Chính phủ chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước Việt Nam rà soát các quy định, cho phép các ngân hàng thực hiện giải pháp giữ nguyên nhóm nợ đối với các khoản vay tín dụng đầu tư các dự án BOT giao thông nhằm kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho doanh nghiệp và ngân hàng cung cấp tín dụng.
Sớm giải quyết để các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi
Về vấn đề này, theo Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông, khi dự án BOT gặp khó khăn khách quan, giải pháp đưa ra thường là các bên tham gia dự án gồm Nhà nước, nhà đầu tư và ngân hàng phải chia sẻ rủi ro. Tuy nhiên, ngân hàng không ký hợp đồng với Nhà nước mà đứng sau nhà đầu tư, nên chỉ còn lại Nhà nước và nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án.
Ông Đức cho rằng những khó khăn của các dự án BOT đang được đề xuất gỡ vướng có lỗi thuộc về phía Nhà nước, chẳng hạn như việc điều chỉnh quy hoạch.
Đơn cử, trên 5km Sông Hồng, đoạn chảy qua các tỉnh Hà Nam, Hưng Yên và Thái Bình, cơ quan chức năng đã phê duyệt đầu tư Dự án BOT Cầu Thái Hà, nhưng tiếp tục phê duyệt đầu tư Cầu Hưng Hà bằng vốn vay ODA dẫn tới người dân lựa chọn lưu thông miễn phí trên Cầu Hưng Hà chứ không muốn bỏ tiền đi qua BOT Cầu Thái Hà.
“Nhà nước nên tìm giải pháp để các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi. Ngoài giải pháp mua lại dự án như đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, có thể áp dụng giải pháp kéo dài thời gian thu phí đồng thời có thể giảm thuế, ưu đãi tín dụng hay sử dụng công cụ tài chính khác…,” ông Đức khuyến nghị.
Phương tiện lưu thông qua một trạm thu phí BOT. (Ảnh: Doãn Đức/Vietnam+)
Khẳng định đầu tư các công trình hạ tầng giao thông bằng phương thức đối tác công-tư (PPP) là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước, cũng như nhiều nước trên thế giới đã áp dụng mang lại thành công rất lớn, ông Trần Văn Thế, Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông Việt Nam (VARSI) cho biết các dự án được thực hiện theo hình thức PPP trước đây không có sự hỗ trợ vốn của Nhà nước nhưng các nhà đầu tư vẫn triển khai hoàn thành dự án đảm bảo chất lượng, tiến độ công trình và tiết giảm kinh phí đầu tư.
“Hay nói cách khác, các nhà đầu tư đã hoàn thành trách nhiệm theo cam kết. Điều đó rất đáng ghi nhận khi mà hiện nay không ít dự án PPP có sự hỗ trợ vốn Nhà nước từ 50-80% nhưng việc thực hiện vẫn còn khó khăn,” ông Thế chỉ rõ thực tế.
Phó Chủ tịch VARSI cho rằng khi mà cơ chế, chính sách chưa được hoàn thiện, việc bỏ trạm thu phí, miễn giảm giá vé, không thực hiện hỗ trợ vốn như đã cam kết, tăng phí không đúng lộ trình,… nếu không nhanh chóng giải quyết sẽ dẫn đến nợ xấu ngân hàng, nguy cơ doanh nghiệp phá sản. Do vậy, cơ quan quản lý Nhà nước sớm xử lý quyết liệt tồn tại của các dự án, để tạo niềm tin cho các nhà đầu tư tư nhân tiếp tục tham gia dự án PPP./.
Theo Vietnamplus
